Le Orbea Rallon RS lâche une petite bombe et tente d'incarner l'Enduro de demain...

Au printemps dernier, le Orbea Rallon est passé à sa septième génération, posée sur la frontière entre DH et Enduro… Mais la marque nous avait dit travailler également, sur autre chose, en laissant entrevoir sa technologie RS… Voilà donc le Orbea Rallon RS, visuellement proche de ce que l’on connaît du VTT le plus gravity de la gamme, mais qui renferme quelques initiatives qui méritent de s’y intéresser, et qui soulèvent moult questions… Prenez votre temps, on s’y plonge, sur FullAttack !

Jusqu’ici…

Pour comprendre le sujet, il faut d’abord rappeler le terrain sur lequel il s’inscrit. L’enduro VTT émerge au début des années 2000 — autour d’événements comme la Tribe 10 000 — dans le sillage de la Descente Marathon, de la Méga et de quelques rendez-vous pionniers. D’abord français, puis italien, avant d’être international au début des années 2010, l’Enduro repose depuis toujours sur une même idée : accepter le dénivelé et les kilomètres, à condition que ce soit pour accéder aux plus beaux runs — les plus longs, les plus techniques, les plus engagés, ceux qui ont le meilleur flow…

C’est à ce moment-là que l’industrie décolle vraiment. Les vélos d’enduro suivent la cadence : des 140/160 mm en 26″, autour de 13 à 15 kg, on bascule progressivement vers des machines de 160/170 mm, en 29″ ou mullet, flirtant désormais avec les 15 à 17 kg. Plus de technologie, plus d’efficacité, plus de robustesse… et plus de poids aussi. Un glissement progressif vers ce que l’on peut appeler un effet SUV du VTT. Avec, toujours, le même idéal en ligne de mire : pédaler plus facilement en liaison pour mieux se lâcher en spéciale. Ou, dit autrement, trouver le vélo capable d’exceller en petit et moyen massif la majeure partie de l’année, tout en assumant la montagne et le bike-park quand la saison s’y prête.

full power, quitte à accepter le surpoids, ou assistance légère, plus discrète mais parfois jugée trop timide ?

Les années 2010 marquent aussi l’irruption de l’électrification. D’abord discrète — suspensions, transmissions — elle s’impose rapidement par la motorisation, devenant le principal moteur de croissance du marché. Mais cette assistance pose une question centrale : le poids. Un VTTAE ajoute facilement 5 à 8 kg par rapport à son équivalent musculaire, souvent au détriment de la dynamique, de l’équilibre et de composants parfois mis à rude épreuve — pneus, roues, freins, suspensions, transmissions.

Très vite, un débat s’installe : full power, quitte à accepter le surpoids, ou assistance légère, plus discrète mais parfois jugée trop timide ? Le débat est toujours là, ravivé par la surenchère actuelle sur les couples moteurs. Et paradoxalement, même les VTTAE dits « légers » ont pris de l’embonpoint. Certains modèles, autrefois hybrides dans l’esprit, frôlent aujourd’hui les 20 kg, s’éloignant cette frontière floue entre vélo assisté et vélo musculaire. Résultat : l’offre en assistance légère reste marginale, largement éclipsée par des rangs full power toujours plus fournis.

Les intentions d’Orbea

Ce contexte posé, reste une question centrale : qu’en a retenu Orbea ? Et surtout, sur quelles bases la marque a-t-elle construit le Rallon RS ? La réflexion est annoncée sans détour : imaginer le vélo d’enduro de demain. Ou, dit autrement, définir dès aujourd’hui le cahier des charges auquel devront répondre les VTT d’enduro modernes d’ici cinq ans. Pour Orbea, ce futur repose sur trois piliers. Ambitieux sur le papier : monter comme un vélo de XC, descendre comme un vélo de DH, et faire dialoguer les composants comme jamais auparavant.

Les deux premiers axes sont les plus simples à appréhender. Côté descente, l’argument est direct : le Rallon RS repose sur la même plateforme que le Rallon, ce châssis que la marque a volontairement assis sur la frontière entre Enduro et Descente. Autrement dit, s’il doit descendre comme un DH, c’est parce qu’il en partage l’ADN structurel. Le message est clair, presque imparable… quoique, on y reviendra… Sur le volet rendement, Orbea a voulu objectiver le discours. La marque s’est livrée à un exercice concret : mesurer l’écart de puissance nécessaire pour gravir une même montée en Rallon EN et en Oiz. Verdict annoncé : grosso-modo 60 watts supplémentaires à fournir sur l’Enduro. Rapporté aux 150 à 400 watts qu’un pratiquant développe en montée selon l’intensité, l’ordre de grandeur paraît cohérent — et, surtout, assumé.

Le troisième pilier est sans doute le plus structurant. Il ne relève pas tant d’une promesse mécanique que d’une opportunité technologique. Tige de selle, suspensions, transmission, motorisation : l’électronique s’immisce partout, mais rarement de manière coordonnée. Orbea y travaille en interne — sa dernière tige de selle maison en est un exemple — et avec ses partenaires : Shimano et le Di2, Fox et le Neo, sans oublier TQ côté motorisation. Le constat est simple : ces systèmes cohabitent plus qu’ils ne communiquent, en tout cas pas avec le niveau d’intégration que l’électronique peut rendre possible. C’est là qu’Orbea entend se positionner. Non pas comme simple utilisateur de technologies existantes, mais comme chef d’orchestre. Comme le dit la marque, ce genre de technologie « offre de nouvelles opportunités chaque jour… »

Orbea Rallon RS

Enduro
29 pouces, Mullet/MX
170/180 mm, Fox 38 & X2 Neo
Full Carbone
Reach 478 mm (L) & Offset court
Oquo Mountain Control MC32

Assegai & Minion DHR II Exo+/Double Down
Shimano XTR 4 pistons, disques Galfer
2 modèles, 4 tailles, 10999 & 14999 € + MyO
17,5 kg, (annoncés)
Dispo du LTD en premier
Fiche sur orbea.com

Le Orbea Rallon RS, en clair !

Ce dernier point peut paraître anecdotique, mais c’est en réalité par ce sommet de la pyramide qu’Orbea voit la possibilité de s’engager sur les autres piliers. En affirmant cette volonté de faire tomber les frontières et créer du lien entre les systèmes qui composent ses vélos, c’est là que la marque voit l’opportunité de faire bouger les lignes…

Le système RS – Smart Mountain Bike…

Le système RS du Rallon repose sur deux éléments clés : une commande et un boîtier central. Une architecture que l’on avait déjà entrevue en septembre dernier sur les derniers Rise, notamment via la tige de selle Smart MC10 RS qui avait pris la lumière, sans forcément imaginer qu’Orbea pousserait le concept aussi loin — ni qu’il serait déployé sur une plateforme aussi engagée que le Rallon.

Concrètement, le boîtier RS est intégré dans le cadre, entre le puits de selle et l’articulation des bases. C’est le cerveau du vélo. Tous les éléments électroniques y sont reliés de manière filaire, via des bus CAN : motorisation TQ, dérailleur Shimano Di2, amortisseur Fox Neo, tige de selle MC10 RS et commande RS HMI au guidon. Ce boîtier remplit deux fonctions majeures. D’abord, il centralise l’alimentation : tous les composants — à l’exception du shifter Di2 qui conserve sa pile CR2032 — sont alimentés par la seule et même batterie principale du vélo. Ensuite, et c’est là que le système prend toute sa dimension, il permet aux composants de communiquer entre eux. La motorisation sait quel rapport est engagé, dans quelle position se trouve la tige de selle ou ce que mesurent les suspensions, afin d’adapter son comportement à la situation. Inversement, l’amortisseur Neo sait si le pilote pédale, à quelle cadence, avec quelle puissance, et dans quelle configuration de pilotage avec la tige de selle qui indique sa position — autant d’indices sur l’intention réelle du pilote, pour choisir quoi offrir en réponse…

Orbea reste discret sur l’ensemble des scénarios déjà actifs aujourd’hui. Mais le potentiel est là, évident. On comprend que le système est pensé comme une plateforme évolutive, dont le niveau de maturité devra se juger sur le terrain, à l’usage, et s’offre surtout à des mises à jour au fur et à mesure des progrès de développement, programmation et mise au point de la marque… La commande RS HMI joue un rôle central dans cette logique. Elle concentre trois fonctions. Le levier principal pilote la tige de selle et donne accès aux spécificités de la MC10 RS : descente partielle à 20 %, position « prête à descendre » lorsque l’on s’assoit, ou fonctionnement classique. Les boutons +/- permettent de gérer le niveau d’assistance – couleur du voyant central – et les diodes du dessus permettent de contrôler le niveau de batterie restant. Le bouton à l’icône des phares permet de contrôler les suspensions, avec un changement de mode à la volée, en roulant.

Enfin, le boîtier RS anticipe la suite. Des ports supplémentaires permettent déjà d’envisager l’intégration d’éclairages, de trackers GPS ou d’autres périphériques à venir – pensez à l’ABS sur lequel certains travaillent par exemple pour aider au freinage… Le système dispose également d’une connectivité Bluetooth, ouvrant l’accès à l’app Orbea RS pour le réglage de l’assistance et de la tige de selle, à l’app Fox pour affiner les suspensions — via un algorithme spécifique RS — ou encore à un GPS, capable d’afficher puissance, rapport engagé et données associées, comme certains se sont mis en capacité de le faire ces dernières années.

L’assistance RS x TQ

Penchons-nous maintenant sur l’assistance TQ dont le Orbea Rallon RS dispose. À la base, l’intentions de la marque est de procurer la sensation de pédaler comme avec un vélo de XC. Mais comment la marque met son intention à exécution ?

Le cœur du système repose sur le moteur TQ HPR40. Le bloc à l’encombrement le plus réduit de la gamme TQ, en partie rendu possible par l’utilisation d’un système de transmission à couronne interne, comme on a déjà pu le voir par le passé chez certains concurrents. Cette architecture autorise un fort taux de transmission de l’effort et un rapport de réduction intéressant, tout en restant relativement concentrique à l’axe de pédalier. Résultat : un moteur compact, léger — 1,17 kg— et discret, tant visuellement qu’à l’usage. Le silence de fonctionnement et l’absence de friction au-delà des 25 km/h font partie intégrante du cahier des charges. Ce moteur, TQ le destine à l’origine aux univers route et gravel. Là où l’on recherche une assistance qui se fait oublier, qui accompagne sans contraindre, et qui laisse le pilote pédaler librement une fois la vitesse réglementaire dépassée. Il procure jusqu’à 200 W et 40 Nm au Rallon RS.

L’essentiel se joue ensuite dans la cartographie. C’est ici qu’Orbea affirme sa vision, en travaillant étroitement avec TQ. La marque parle d’une expérience qui reste centrée sur le pilote, jamais sur la motorisation. Le graphique présenté est explicite : la courbe d’assistance reste sous une diagonale à 45°, traduisant une règle simple — l’assistance ne fournit jamais plus que ce que le pilote produit. Dans le détail, les profils se veulent exponentiels : plus le pilote s’implique, plus l’assistance suit.

Sans entrer dans des valeurs strictes — il s’agit davantage de schémas que de courbes absolues dont on dispose — on comprend que les fameux 60W évoqués comme différence entre un vélo de XC et un Enduro seraient délivrés quand le pilote en fournit lui-même autour de 150W, que les 100 W d’assistance ne seraient atteints qu’après environ 180 W fournis par le pilote, et que les 200 W maximum ne seraient disponibles qu’au-delà de 200 W d’effort humain.

Pour l’instant, Orbea annonce deux modes principaux : Range, orienté économie, et Rally, plus énergique. Un troisième mode, Ultra, est évoqué en option, visant à maximiser l’autonomie en réduisant l’assistance au strict minimum – les fameux 60W, le plus longtemps possible. Mais surtout, la marque laisse entendre que l’application permettra d’affiner ces comportements sur une dizaine de paliers, répartis entre la courbe la plus généreuse et la plus sobre. La batterie interne affiche 290 Wh. Avec ces cartographies, Orbea annonce 1 200 à 1 800 m de D+ sur 2 à 3 heures de roulage. Une batterie additionnelle externe est prévue pour porter la capacité totale à 450 Wh, et l’autonomie à 1 800 à 2 700 m de D+ sur 3 à 4 h 30.

Chassis RS – le Rallon dans ses retranchements

Sur le papier, le Rallon RS repose sur un cadre bien connu : celui du Rallon de septième génération, dévoilé au printemps dernier. Comprendre par là qu’Orbea s’appuie sur la géométrie et la cinématique qui ont permis de positionner le Rallon R7 à la frontière entre Enduro et Descente. Mais même si le Rallon R7 se distingue par sa capacité à basculer d’un univers à l’autre, notamment via des ajustements de cinématique et de géométrie, le Rallon RS doit faire un choix. Il est clair : il reprend strictement les caractéristiques cinématiques de la version Enduro. Anti-squat juste sous les 100 % en début de course, environ 90 % au SAG, puis autour de 60 % en fin de débattement. La courbe de ratio, l’anti-rise et les autres paramètres restent alignés sur ce que l’on connaît du Rallon EN. Les débattements confirment cette orientation : 180 mm à l’avant, 170 mm à l’arrière, avec la possibilité de passer la roue arrière en 27,5 ou 29 pouces. Le changement de format s’opère via une biellette supérieure spécifique, conçue pour conserver les caractéristiques cinématiques, quelle que soit la configuration retenue. À savoir que dans tous les cas, la biellette est en carbone, contrairement au Rallon R7 sorti il y a peu. Logique de gain de poids ici…

Parce que quelque part, l’information majeure se situe ailleurs. Le Rallon RS n’utilise pas le Gravity Link, cet élément clé développé par Orbea pour permettre au Rallon de basculer entre versions DH et enduro. Ici, il n’en est pas question. Le cadre du RS est issu d’un moule dérivé du Rallon R7, mais les zones du boîtier de pédalier et du tube oblique sont retravaillées. En supprimant le Gravity Link et les lests associés — devenus inutiles puisque le moteur joue naturellement ce rôle de masse centrale — Orbea cherche à compenser une partie du surpoids induit par l’assistance. L’objectif affiché est clair : limiter l’écart de masse à 1,2 kg maximum par rapport à un Rallon EN équivalent. Cela impose une optimisation fine de cette zone, à la fois structurelle et fonctionnelle. L’amortisseur est donc fixé directement au cadre, tout en conservant un flip-chip permettant d’ajuster la géométrie. La zone du boîtier, quant à elle, est spécifiquement dessinée pour accueillir le moteur TQ, tandis que le bas du tube oblique reste ouvert — protégé par un couvercle — afin de permettre l’accès à la batterie. Cette dernière n’est pas amovible au sens strict, mais son retrait reste possible : il suffit de déposer le cache inférieur et de retirer deux vis de fixation pour l’extraire du cadre.

La gamme

La gamme Rallon RS se limite volontairement à deux montages, clairement positionnés. Le Rallon RS-LTD, affiché à 14 999 €, constitue la version la plus aboutie : transmission Shimano XTR Di2, amortisseur Fox X2 Neo, et roues à jantes carbone. En face, le Rallon RS-TEAM, proposé à 10 999 €, conserve l’essentiel du concept RS, mais fait l’impasse sur certains éléments clés : transmission Shimano XT Di2, absence de l’amortisseur Fox Neo, et roues à jantes aluminium.

Les deux versions restent configurables via le programme MyO, permettant d’affiner le montage — et la facture. À noter que la biellette Mullet, si elle est commandée dès l’achat via MyO, bénéficie d’une décoration assortie au vélo. En revanche, achetée ultérieurement au détail, elle est livrée brute carbone, sans personnalisation. Dans tous les cas, Orbea ne communique pas sur le nombre d’unités produites, ne souhaite pas jouer la carte de l’édition limitée, mais compte sur ce projet pour jauger de l’accueil du marché réservé à ce vélo particulier.

Qu’en penser ?!

Maintenant que vous en savez beaucoup à propos de ce que le Orbea Rallon RS réserve sur le papier, il serait temps de mettre l’épreuve du terrain à profit. Mais on va attendre encore un peu, et s’appliquer à l’étape qui précède l’essai : l’analyse du propos, la mise en perspective, l’apport de contexte et la mise en évidence des axes d’essais qui peuvent en découler. En l’occurrence, ce que les choix techniques Orbea disent, la concurrence à laquelle ça fait écho, et les questions sur la pratique même de l’Enduro que ça soulève… Avec le Rallon RS, Orbea lâché une petite bombe, reste à savoir laquelle !

Choix techniques et opportunités manquées…

Comment interpréter le Orbea Rallon RS ?! Provocation, rupture, ou simple jalon dans une réflexion plus large. Avec son électronique unifiée, son châssis issu de ~~la descente~~ l’Enduro et son assistance volontairement discrète, le Rallon RS revendique une ambition claire : esquisser le vélo d’enduro de demain. Orbea s’attaque ainsi à deux fantasmes à la fois : celui de l’enduro qui descend comme un DH, mais aussi celui — plus audacieux encore — de l’enduro qui pédale comme un XC. Sauf que sur le papier du moins, ce sont bien les caractéristiques cinématiques du Rallon EN, et non du Rallon DH, que le Rallon RS reprend. Forcément, l’observation met quelque peu en perspective le discours marketing bien rodé et donc, l’intention de la marque, tout aussi louable soit-elle au départ. Pourquoi ne pas pousser le bouchon plus loin en matière de choix cinématiques ? Entre l’assistance et l’électronique, à quel point a-t-on encore besoin des paramètres cinématiques pour sauver le coup de pédale face à la performance en Descente ?

Et puis, les choix techniques faits par Orbea ne sont pas ici sans concessions. L’assistance légère, pensée pour rester “rider dominant” trace une ligne nette face aux VTTAE full power. On peut y adhérer tout en s’interrogeant sur certains détails. Les courbes d’assistance communiquées restent schématiques, imprécises et donc, laissent planer un doute.Dans les faits, un capteur de puissance permet de noter que souvent, en liaison, c’est entre les 150 et 250W que ça peut se jouer pour rester relativement frais. Or, pour l’heure, on ne sait pas encore bien précisément comment l’assistance se comporte dans cette fameuse zone. Y obtient-on seulement les 60W de compensation XC vs Enduro, évoqués dans cet article ? En obtient-on plus ? Combien ? Et surtout, comment la cartographie gère cette variation ? Pour quelles impressions, capacités, sensations et possibilité offertes, à l’usage ?! Un des axes d’essai majeur se situe ici…

Autre frustration plus structurelle : l’absence du Gravity Link. Quand on sait qu’Orbea maîtrise déjà un châssis capable de basculer entre Enduro et Descente, difficile de ne pas imaginer un Rallon capable de passer du DH à l’Enduro musculaire ou assisté. Un Rallon hybride finalement, au sens premier qu’on a pu prêter à ce mot : pouvoir rouler avec ou sans assistance – démontée, carrément. La convergence des trois mondes semble pourtant possible d’autant qu’à l’origine, le projet du Rallon R7 se base sur… un Wild dont moteur et batterie avaient été démontés pour accueillir un sabot intégrant le boîtier de pédalier ! Je ne peux, quelque part, m’empêcher de penser à cette opportunité de boucler la boucle, qui aurait donné une toute autre dimension encore, au projet…

Face à la concurrence, une proposition à part

Ces observations prennent aussi du coffre lorsqu’on les met en perspective du marché. En s’intéressant à l’Orbea Rallon RS, difficile, par exemple, de ne pas penser au e-Zesty, qui était passé avec intérêt à l’essai, sur FullAttack. Même volonté de motorisation légère, même promesse d’un VTT dont l’assistance reste la plus discrète possible. La différence, c’est que le Rallon RS assume pleinement son identité Enduro là où le e-Zesty conservait une part de flou dans son positionnement. Mieux aurait-il fallu qu’il s’appèle e-Spicy, c’était la conclusion de son essai qui mérite d’être relu à l’aune de cette présentation du Rallon RS. Reste à savoir si l’électronique unifiée et la logique de smart bike apportent ici une réelle valeur ajoutée à l’expérience, tandis qu’une fois de plus, en constatant que le e-Zesty premier du nom était un vrai Hybride – dont on pouvait démonter l’assistance – la question d’en faire autant avec le Rallon RS revient en force.

Face au Scott Voltage, la divergence est intéressante aussi. Le choix du moteur TQ HPR40 au sein de la même gamme TQ — plus léger, moins puissant que le HPR50 du Scott — traduit une intention différente. Là où le Voltage proposait, dès ses premiers tours de roues, une expérience clairement VTTAE dans l’usage, les modes et le choix des parcours, le Rallon RS revendique une pratique enduro avant tout, plus classique. Même constat côté suspensions : comme un Genius ST face à un Ransom, le Voltage semble manquer d’un supplément d’âme pour jouer pleinement dans la cour de l’enduro engagé. Le Rallon RS lui, directement posé sur les bases du Rallon EN, affiche la couleur. Ce qui, peut permettre de relativiser le fait qu’il ne reprenne pas la cinématique du Rallon DH…

Enfin, la comparaison du système RS avec l’écosystème SRAM/RockShox est inévitable. Quelque part, Orbea tente – avec Shimano, TQ, Fox et sa propre tige de selle – de créer une intelligence système qu’on ne peut éviter de mettre en face de celle de l’AXS et du Flight Attendant. Avec des nuances — plus de filaire, moins de batteries — mais si on trace le paralèlle, on note pêle-mêle : que le Flight Attendant inclut la fourche dans les éléments qui sont ajustés au vol, que capter la puissance de pédalage c’est justement ce que le Flight Attendant fait d’origine et que Orbea apporte à au FOX Live-Valve en faisant communiquer avec le moteur TQ, Que la tige de selle Orbea MC10 met un bon coup de pied aux fesses de la Reverb AXS qui pourrait mériter d’avoir les mêmes smart fonctions supplémentaires versus l’équivalent mécanique/à câble pour conserver une place de choix sur le segment haut de gamme…

Ce que le Rallon RS interroge de la pratique de l’enduro

Voilà pour l’analyse, j’espère complète ou du moins fournie, de ce que le Orbea Rallon RS propose à sa sortie. Mais au-delà du produit, le Rallon RS pose surtout des questions de fond. Et comment ne pas en parler ! C’est clairement l’éléphant au milieu de la pièce ! L’enduro de demain doit-il forcément être électrique ? Bardé d’électronique ? Valoir de telles sommes d’argent ? Le Orbea Rallon RS ne veut pas qu’on dise de lui que c’est un e-bike. C’est un smartbike, le vélo d’Enduro de demain selon la marque. Ok, mais il y a bien un moteur, une batterie, une assistance au pédalage, et des prix élitistes, qu’on le veuille ou non.

Quelque part, on le note en début d’article : Orbea fait sa propre interprétation de l’Enduro et ses aspirations – pédale comme un XC, descend comme un DH , profiter des capacités de l’électronique… Cet idéal mérite-t-il d’être reformulé ? Un Enduriste attend aussi et surtout un vélo fiable, économe – à emmener et à l’achat/entretien – redoutable en descente, capable de couvrir une large palette de pratiques gravity — de la rando engagée à la pédale jusqu’au bike-park, en passant par la course ou la haute montagne. Quelque part, le Orbea Rallon RS permet de se projeter sur cet éventail de possibilités, donne clairement envie de l’y mettre à profit, pour voir ce que ça donne.

L’enduro de demain doit-il forcément être électrique ? Bardé d’électronique ? Et valoir de telles sommes ?

Dans ce cadre, l’électronique ne peut en tout cas pas se contenter d’optimiser le rendement via des blocages, même intelligents. On l’attend aussi — peut-être surtout — sur l’adhérence, l’assiette, le contrôle, l’amortissement, ce qui fait qu’un vélo “marche” vraiment. Quant à l’assistance, la vraie révolution viendra probablement moins des moteurs que des batteries. Le VTTAE n’est pas le premier marché à s’intéresser à ça. La mobilité dans son ensemble, l’automobile entre autres, a des enjeux colossaux à ce sujet, et pourrait nous apporter la prochaine rupture technologique qu’il faudra alors inclure dans le tableau pour dessiner le vélo de demain. Silicium, batterie à l’état solide… Tous promettent à moyen terme, d’offrir deux fois plus d’autonomie pour le même poids, ou bien un poids réduit de plus de la moitié pour la même autonomie.

En attendant ce saut technologique, nos pratiques gagneraient sans doute à renforcer leurs valeurs fondamentales : quels rythmes, quelles puissances, quels couples, quels dénivelés, quelles durées… Et pour quels usages ? Le Rallon RS ne répond pas forcément à toutes ces questions, mais il les soulève, les questionne, les pose en tout cas, et offre l’opportunité de voir ce que certains des choix faits pour y répondre, peuvent donner à l’usage, et permettre de tracer à l’avenir. Quel accueil lui est réversé ? Quel succès peut-il connaître ? Sur quels aspects s’appuyer pour poursuivre le développement des vélos de demain ? Et au final : le Orbea Rallon RS veut se projeter vers ce que sera le vélo d’Enduro dans 5 ans, mais qu’est-ce que l’histoire aura retenu de lui à ce moment-là ?! Souhaitons que l’on puisse interroger les publications FullAttack pour trouver réponse 😉