Michelin fait partie des marques qui ont façonné la culture et certains standards du pneu VTT Enduro actuel. Une valeur sûre, dans un marché où la concurrence n’a pourtant jamais été aussi dense et agressive. Avec ses gammes Racing Line et Performance Line, le manufacturier français affine son approche, structure son offre et revendique des choix millésimés 2026. Présentation claire et détaillée, accompagnée des premières impressions utiles, sur FullAttack.
Jusqu’ici
Depuis plusieurs saisons déjà, Michelin fait mine d’être de retour sur le marché du VTT. La marque a notamment une gamme de pneus qui roule au plus haut niveau en Coupe du Monde. Le DH22, présenté sur FullAttack début 2024, en est sans doute l’exemple le plus visible : un pneu aujourd’hui bien installé sur certains vélos tels que ceux de Goodman / Santa Cruz Syndicate ou de MS Racing. Le partenariat signé avec la Coupe du Monde et ce sponsoring renaissant ? Des actions qui contribuent patiemment à remettre le Bibendum sur la carte du paddock DH. Dans le même temps, la Wild Enduro Racing Line, elle aussi dévoilée courant 2024, est venue enrichir l’offre avec de nouveaux profils, qui avaient aussi retenu notre attention, sans pour autant passer entre nos mains dans un premier temps…
Quoi qu’il en soit, ces dessins de bande de roulement ne sont pas sortis de nulle part. Ils s’inscrivent dans une filiation directe avec ce qui a fait la réputation de Michelin en compétition quelque temps auparavant : les années Nicolas Vouilloz, Adrien Dailly et Sam Hill en Enduro. Une période durant laquelle la marque avait largement contribué à imposer l’idée d’un profil fort, presque unique, reconnaissable entre mille. Une approche notamment incarnée par Sam Hill, adepte des phases de tests d’avant saison, avant de figer un choix de pneus pour l’année complète — sans jamais en dévier ensuite. Une stratégie qui, rétrospectivement, a largement servi l’image de Michelin : aujourd’hui encore, un pneu Michelin se repère au premier coup d’œil.
Reste que chez Michelin, peut-être plus qu’ailleurs, on sait qu’un pneu ne se résume pas au plus visible, au plus évident, au profil des crampons. Carcasse, gommes, renforts, architecture globale : tout est affaire d’équilibre, de choix et/ou de compromis. Et à ce jeu-là, Nicolas Vouilloz aurait sans doute pris le contrepied de l’approche d’un Sam Hill : s’il avait pu changer de pneus entre chaque spéciale ou presque, à la manière du WRC, nul doute qu’il l’aurait tenté. Preuve, s’il en fallait, que le sujet est riche, que le potentiel est réel, mais qu’on pourrait aussi s’y perdre. D’où l’idée de tout remettre à plat ici !
Racing Line vs Performance Line
C’est précisément de ce constat qu’est née l’intention de Michelin : clarifier et simplifier son offre sur tout ce qui se situe entre la Descente pure et le XC, autrement dit le cœur du segment Enduro. Un terrain de jeu vaste, exigeant, parfois flou, où les besoins varient autant selon le niveau du pilote que selon sa manière de rouler. La marque a donc choisi une approche volontairement lisible : deux lignes de pneus, pas une de plus. Une logique simple, presque binaire, qui vise à remettre de la cohérence là où l’empilement de références finit souvent par brouiller le message.
D’un côté, la Racing Line. Le sommet de la gamme, sans compromis. Des pneus pensés pour les puristes, les compétiteurs, ceux qui roulent vite et fort, et qui attendent d’un pneu un comportement premium, précis, constant, quelles que soient les conditions. Ici, la performance prime sur tout le reste. C’est la « crème de la crème », celle que Michelin destine aux pilotes les plus exigeants, à ceux pour qui chaque détail compte. Pour la reconnaître instantanément, un marquage à damier sur les flancs, décliné en jaune ou en gris, clin d’œil assumé à l’univers de la race.
De l’autre, la Performance Line, plus mesurée dans son approche, sans être au rabais pour autant. Elle s’adresse à ceux qui roulent avant tout pour le plaisir de pilotage et le dépassement de soi, sans faire du chrono une obsession. Des pneus pensés pour offrir un équilibre plus large : un peu moins de grip (-20%), mais plus de confort, de durabilité — annoncée supérieure de 15 % — et le rendement, avec un gain de l’ordre de 12 % – vs la Racing Line. Une philosophie plus polyvalente, pour ceux qui veulent rouler longtemps, fort, et souvent, sans passer à la caisse tous les quatre matins.
En détail…
Maintenant que les fondements des gammes Racing et Performances Line sont posés, voyons comment chacune se concrétise. En d’autres termes, quels ingrédients Michelin met à profit pour atteindre chacun de ses objectifs…
Carcasses : à la base…
Avant même de parler de gomme ou de dessin de crampons, tout commence par la carcasse. À savoir l’âme du pneu : les trames de fils noyés dans la gomme, au sein de laquelle les renforts prennent place, et sur laquelle les crampons trônent. Chez Michelin, ces dernières années nous ont plutôt habitués à quelque chose : l’usage de gros fils. Une tendance régulièrement observée versus la concurrence, à produit concurrent/équivalent. C’est encore le cas avec les Michelin Racing & Performance Line, qui ont en commun, l’usage de deux plis principaux, auxquels s’ajoute un renfort bord à bord, et un dispositif anti-pincement aux niveaux des tringles.
Dans cet esprit, les pneus Racing Line misent sur une carcasse avec 2 plis de 55 TPI. Ils ajoutent également un renfort anti-perforation sous la bande de roulement. On saisit par là qu’on est donc sur une structure pensée pour rouler fort, avec des charges élevées et des impacts répétés. Le pneu se déforme peu, reste stable sur l’angle, conserve une lecture précise du terrain et limite les effets parasites à haute vitesse. En contrepartie, on accepte un comportement plus exigeant, plus ferme, qui demande un pilotage engagé et un vélo correctement réglé pour en tirer tout le potentiel.
Les Performance Line optent pour 2 épaisseurs de 33 TPI. Comprenez surtout, ici, qu’il y a moins de fil au centimètre carré ! Ce qui implique une carcasse qui comporte plus de gomme. Une âme qui se veut donc plus souple, plus confortable, plus malléable que son pendant haut de gamme. D’autant que la Performance Line simplifie les choses en se passant du renfort anti-perforation sous la bande de roulement. On doit y gagner en facilité, en confort de roulage et en polyvalence. Moins radicale, mais aussi moins fatigante, elle doit correspondre davantage à une pratique enduro orientée plaisir et constance.
Gommes : Full Magic-X vs Bi-composé
La différence entre Racing & Performance Line se distingue aussi quand on s’intéresse aux gommes. La Racing Line adopte une gomme Full Magic-X – appellation historiquement utilisée pour son offre la plus tendre. Un choix clair, pensé pour maximiser l’adhérence et la précision, sans concession. Michelin annonce ici un gain de 20 % de grip par rapport à l’équivalent Performance Line, tout en améliorant le rendement de 17 % par rapport aux générations précédentes.
La Performance Line, elle, opte pour une configuration bi-gomme, plus équilibrée dans son approche. Les crampons latéraux conservent cette gomme Magic-X qui doit faire des miracles, mais la bande de roulement centrale se pare de la Gum-X – le pendant plus dur, mais aussi plus durable. Résultat, si une concession est faite sur l’adhérence, c’est ici que l’on comprend que les pneus de la Performance Line doivent mieux rouler, et durer plus longtemps que leurs homologues haut de gamme…
Déclinaisons
Une fois la philosophie posée et les briques techniques définies, reste à comprendre comment Michelin décline concrètement ses deux lignes sur le terrain. C’est ici qu’apparaissent les appellations Wild Enduro pour les pneus de VTT « classique », et E-Wild pour les versions spécifiquement développées pour le VTTAE. Deux familles, deux pratiques, mais une même base de réflexion : adapter profils et volumes aux contraintes réelles du pilotage moderne, qu’il soit musculaire ou assisté.
Profils : des classiques éprouvés, affinés dans le détail
Les profils, on les connaît déjà. Ils ont été introduits l’an passé lors de la refonte de la Racing Line, et constituent aujourd’hui le socle de toute la gamme. MS, MH et Rear : trois dessins désormais déclinés à la fois en Racing Line et en Performance Line, et qui, s’ils ressemblent à n’en pas douter à des profils Michelin, ont leurs petites spécificités…
Sections : du volume là où il faut, quand il faut
La déclinaison passe aussi par les sections, avec une logique là encore très orientée terrain et usage. Le MH est proposé en 2.5, avec un volume conséquent, pensé pour encaisser les terrains les plus cassants et maintenir de la stabilité. Le MSet le Rear, plus incisifs, se déclinent en 2.4, un format bien adapté aux terrains meubles et aux pilotes qui cherchent davantage de précision que de flottement. Ou comment augmenter la pression exercée sur chaque crampon en diminuant le volume du pneu. Logique. À noter que le Rear est uniquement disponible en 29 pouces. Ceux qui roulent en montage mullet (27,5 à l’arrière) veulent du grip via un profil MS ou MH à l’arrière. Côté E-Wild, les sections montent logiquement en volume, avec des versions en 2.6 et 2.8, afin de répondre aux contraintes de poids, de couple et de motricité propres au VTTAE. Petite subtilité si les stocks venaient à manquer : au catalogue, les pneus E-Wild Front Racing & Performance Line existent bel et bien en 29×2.4 pouces, mais dans les faits, ce sont strictement les mêmes que ceux étiquettés Wild Enduro MS. Si jamais ça peut dépanner…
Premières impressions
C’est sur le spot de Finale Ligure que Michelin a choisi de nous donner rendez-vous pour ces premières prises de contact. Deux jours de roulage concotés par le fameux Rémy Absalon, un habitué des lieux. Avec lui, Emeric Ienzer et Hugo Pigeon – du Moustache SR Suntour E-Team et multiple vainqueur en titre de la Méga pour le second ! Un attelage à mettre du rythme, sur des traces que l’on connaît bien : sèches, souvent rocailleuses, alternant passages poussiéreux et portions plus compactes. Un terrain très roulé, avec des lignes évidentes et des appuis marqués, parfois creusés par le passage répété des riders. Je m’y rends en compagnie d’un vélo que je connais bien : le COMMENCAL Meta V5, devenu référence FullAttack ces derniers mois.
Depuis quelque temps, Finale a mis en place un pass que l’on peut faire scanner dans les établissements partenaires — hôtels, restaurants, bars, épiceries — chaque passage reversant un pourcentage de la transaction à l’entretien des sentiers. Résultat concret en ce début d’automne : les principaux chemins de Base Nato sont passés au souffleur, débarrassés des feuilles mortes, et offrent une lecture du terrain aussi propre que cohérente. Un détail en apparence, mais qui change beaucoup de choses lorsqu’il s’agit d’analyser précisément le grip, le maintien, la précision et la constance d’un pneu.
Le programme de roulage est à l’image de la réputation des lieux. Une première journée en Enduro avec navettes, pour multiplier les runs et accumuler rapidement des repères. La seconde, en Enduro VTTAE, avec moins de remontées motorisées et davantage de liaisons à l’assistance. L’idée : commencer par retrouver des sensations sur des traces connues le matin, avant d’élargir le spectre et de varier les plaisirs sur de nouvelles lignes l’après-midi. L’ensemble ses essais se fait sur les profils MS avant/arrière, le profil spécifique E-Bike étant monté à l’arrière, le second jour.
Tout ça se fait en compagnie de Vincent Ledieu, chez Michelin. Ingénieur de formation, passé par le développement produit pneus VTT avant d’occuper aujourd’hui le poste de responsable marketing VTT, il fait partie de ceux qui incarnent le mieux ce lien entre conception et terrain. Ses échanges sont logiquement nourris d’éléments très concrets : cahier des charges de départ, process et méthodes de développement, arbitrages techniques. Pas de bullshit, pas de promesse hors sol — simplement des choix assumés, expliqués, et confrontés à la réalité du terrain. Ce genre d’approche à laquelle on est sensible, sur FullAttack !
L’ADN Michelin toujours au rendez-vous
D’une manière générale, et quel que soit le niveau de carcasse choisi, je retrouve immédiatement des sensations familières. Ce ressenti typiquement Michelin, je l’avais déjà connu lors de mes précédentes expériences avec la marque, les dernières datant de produits millésimés 2021. La carcasse se tient, renvoie beaucoup d’informations et offre une lecture du terrain très claire. On sent ce qui se passe sous les roues, sans filtre. Pour autant, ce retour terrain ne se traduit pas par une instabilité du vélo ni par une fatigue excessive. Le châssis reste posé, la trajectoire lisible, les roues et le vélo en ligne, sans douleur dans les mains qui viendraient perturber le roulage, même sur les portions les plus cassantes. La stabilité globale est au rendez-vous, y compris dans les appuis creusés et les zones les plus roulées de Finale.
-0,15 bar par rapport à mes habitudes…
Ce retour d’information assez riche pourrait, de prime abord, donner envie de baisser légèrement les pressions. C’est d’ailleurs la seule chose qui me pousse à envisager un ajustement. Pour le reste, la prestation est suffisamment cohérente pour ne rien changer immédiatement. Je prends donc le temps de rouler ainsi, avant de faire évoluer le réglage. Une fois la pression abaissée de 0,15 bar par rapport à mes habitudes, le comportement évolue comme attendu. Le retour terrain devient moins envahissant, tout en restant très clair, ce qui permet de se concentrer davantage sur le choix des lignes et la vitesse d’exécution. Pour autant, la lecture du sol reste parfaitement lisible : on ne perd pas d’informations, on les reçoit simplement de manière moins généreuse. J’y gagne aussi une sensation d’adhérence plus marquée, qui plus est liée à la gomme, en hausse par rapport à celle que j’ai en mémoire des Michelin de la précédente génération.
Performance Line vs Racing Line : Une question de rythme… et d’intention
La différence entre Performance Line et Racing Line se lit avant tout dans la manière dont le pneu accompagne — ou non — le rythme du pilote. Avec les Performance Line, la première impression est celle de la facilité. À basse et moyenne vitesse, le pneu est plus confortable, plus permissif, et demande clairement moins d’énergie pour être dirigé. Le vélo se place sans forcer, le comportement est plus doux, avec un rebond moins vif et une sensation générale de pneu qui « tape » un peu moins dans le terrain. On sent aussi que ça peut inciter à mettre du rythme, avec une résistance au roulage contenue et une impression de rendement agréable, en liaison comme sur les portions à pumper. Il y en a un petit paquet à Finale, et pour ma part, ça se traduit par la capacité à y rattraper sans effort supplémentaire un Hugo Pigeon équipé des Racing Line, alors qu’il n’y a aucun doute sur le talent et les compétences du bonhomme à me distancer s’il en a l’intention.
Quand le rythme augmente et que l’engagement devient plus franc, les limites apparaissent. Le grip reste bon dans l’absolu, mais il manque ce petit supplément de mordant, notamment en latéral, pour mettre totalement en confiance. Dans certaines transitions sur l’angle, le pneu peut glisser plus vite que prévu, et cette zone intermédiaire n’incite pas à passer à l’action. L’agilité ressentie à basse vitesse se transforme alors en une forme d’instabilité à plus haut rythme, avec une difficulté à tenir la ligne quand le terrain se dégrade. Ce n’est jamais piégeux, mais c’est suffisamment perceptible pour comprendre que le pneu a été pensé pour rouler vite… jusqu’à un certain point.
C’est là que les pneus de la Racing Line entrent en piste ! 20 % de grip supplémentaire pour la Racing Line par rapport à la Performance Line, c’est le chiffre le plus élevé de cette présentation. Logique que cette différence soit celle qui saute le plus aux yeux sur le terrain. J’en fais mon cheval de bataille : les pneus Racing Line sont plus stables et permettent du coup un roulage plus précis, car plus de temps pour placer la roue plutôt que de chercher à la tenir. Pour moi, à l’épreuve des trails de Finale, la différence est là ! On gagne en précision, en mordant, et surtout en sécurité perçue. Le grip latéral est plus marqué, le freinage plus incisif, et la tenue sur l’angle bien plus rassurante, notamment dans la gravette. Là où la Performance Line commence à flotter, la Racing Line tient. Le vélo paraît plus stable lorsque ça frappe, guidonne moins, et autorise des trajectoires plus directes. Cette réserve de grip permet de relâcher les freins plus tôt, et/ou d’emener du frein plus tard jusqu’à la corde, s’il le faut. Le tout, en corrigeant la ligne en cours d’enchaînement, ou en allant chercher une option différente quand elle se présente.
Tout n’est pas gratuit pour autant. La Racing Line demande plus d’engagement et plus d’énergie. Pour qu’elle fonctionne pleinement, il faut la charger, accepter une carcasse plus rigide et une gestion des impacts plus sportive. Sur le goudron, les crampons se font davantage entendre, et les vibrations sont plus présentes. Le rendement reste étonnamment bon pour un pneu si cramponné, avec une relance qui n’est jamais étouffée. Et paradoxalement, lorsque la fatigue s’installe, cette rigidité devient presque un atout : le pneu continue de « traiter » le terrain à la place du pilote, offrant une forme de sérénité quand l’intensité baisse. Ce n’est pas une différence spectaculaire sur le papier, mais sur le terrain, elle suffit à replacer un pilote dans sa zone de confort, plutôt qu’à la limite — et c’est souvent là que tout se joue !
Le E-Wild Rear
En aparté, il faut aussi dire un mot du E-Wild Rear, ce pneu arrière spécifique VTTAE qui mérite qu’on s’y attarde. Sa sculpture dédiée n’est pas un simple exercice de style : à la mesure, elle permet un gain de traction de l’ordre de 20 %par rapport à l’utilisation d’un profil avant, monté à l’arrière, comme cela se pratique encore parfois. Une différence loin d’être anecdotique dès lors que l’on parle de moteurs capables de délivrer des couples élevés, jusqu’à 100 Nm, la tendance actuelle. Ce gain de motricité ne vient pas tant d’un excès d’accroche, que d’une meilleure gestion du sol. Le pneu travaille de manière à préserver la structure du terrain, évitant qu’il ne se dérobe ou ne se casse sous l’effort — ce phénomène bien connu en montée, quand la roue arrière finit par patiner et renvoyer poussière, gravette ou boue vers l’arrière. À Finale, cela se vérifie particulièrement dans les montées raides, un terrain de jeu où le VTTAE excelle. Gravette, racines, feuilles mortes, rochers : tout s’enchaîne sans transition, et malgré ces variations de surface, il n’y a aucun besoin essentiel de moduler la puissance. Mode Turbo, sur un moteur Bosch Performance Line CX, tout passe. Et très vite, on réalise que ce n’est plus le pneu qui touche à sa limite, mais bien la dextérité du pilote.
La suite ?
Au terme de ces deux jours à Finale, il faut aussi remettre les choses dans leur contexte. L’ensemble des roulages a été réalisé sur le profil MS, le seul disponible au moment de l’essai et dans les temps impartis. Cela a permis de poser des bases solides, de comprendre la logique globale de la gamme et d’identifier clairement les différences de comportement entre Performance Line, Racing Line. Mais cela laisse aussi entrevoir d’autres axes d’exploration, encore à creuser. Évidemment, les profils MH et Rear spécifique méritent d’être appréhendés à leur tour. Non pas pour remettre en cause ce que le MS propose, mais pour mieux cerner ce que chacun apporte en complément ou en alternative, selon le terrain, le rythme et les attentes du pilote.
Reste aussi la question du panachage, sans doute l’un des sujets les plus intéressants. Pour l’anecdote, Hugo Pigeon a remporté la Mégavalanche de l’Alpe d’Huez avec un Performance Line à l’avant. Le choix du rendement, avant tout. Un exemple qui en dit long, à la fois sur la robustesse des carcasses Michelin – j’ai pour l’heure plusieurs fois tapé en fond d’appui ou au freinage, quelques pierres saillantes de Finale et de mes chemins habituels, sans crevaison, ce qui commence à constituer une belle confiance de ce point de vue – que sur la liberté que laisse le catalogue en matière de combinaisons possibles.
Dès lors, les questions s’enchaînent naturellement. Peut-on aussi mixer Performance Line et Racing Line ? Sur quels critères ? Dans quelle intention ? Comment articuler ces choix avec ceux des profils MS, MH ou Rear ? Et surtout, quels repères concrets permettent de s’orienter dans cette gamme sans tomber dans l’essai-erreur permanent ? Autant de pistes à explorer pour terminer de préciser les repères utiles afin de se repérer dans cette gamme, et pouvoir faire les choix les plus éclairés possibles. Les bases sont posées. On en parle en commentaire ci-dessous !
