À l’origine du Grand Rallye VTT TransVerdon, il y a une idée, un territoire… et quelques instigateurs bien décidés à inventer un format à part dans le paysage VTT français. Greg Noce en fait partie. Onze éditions plus tard, il est toujours au cœur du réacteur, en tant que directeur sportif de l’événement. Tracé, format, équilibre des étapes, esprit d’aventure et d’itinérance : il nous raconte ce qui fait l’ADN de ces cinq jours uniques, entre rallye All-Mountain, découverte du Verdon et expérience humaine hors du commun. Un point de vue assez unique pour une épreuve qui l’est toute autant…
FullAttack : Comment est né le Grand Rallye TransVerdon et quelle était l’idée de départ ?
Greg Noce : Le Grand Rallye TransVerdon est né il y a maintenant onze ans. L’idée de départ était de proposer un format de rallye-raid qui n’existait pas encore en France, avec un enchaînement de plusieurs journées en montagne, sur presque une semaine. L’objectif, c’était avant tout de faire découvrir un territoire unique, le Verdon — à la fois le Haut Verdon et le Moyen Verdon — à travers un format rallye, avec des liaisons et des spéciales. Le but premier était vraiment d’être dans une logique de traversée, d’itinérance, avec un côté « découverte et aventure. » Et en même temps, c’est un format qui permet aux pilotes les plus complets de s’exprimer. On n’est pas uniquement sur un format enduro : c’est vraiment un format All-Mountain, qui s’adresse à des riders capables d’être performants dans tous les registres.
la base la plus solide, ce sont les paysages, la qualité des sentiers proposés, et cet esprit « découverte », presque “colonie de vacances”, qu’on partage tous ensemble sur une semaine.
Qu’est-ce qui le différencie concrètement d’un enduro classique ou d’un raid VTT ?
La grande différence, c’est qu’on est sur un véritable raid : le Grand Rallye TransVerdon se déroule sur cinq jours de traversée, avec cinq jours de course. À l’inverse, un format enduro classique se joue généralement sur une à deux journées maximum. Ici, on est sur une expérience beaucoup plus longue, mais aussi beaucoup plus riche, que ce soit en termes de spéciales, de traversées, de diversité de terrains ou de paysages. C’est vraiment cette dimension d’immersion et de continuité qui fait la différence : on est à mi-chemin entre l’enduro et le raid, avec une vraie logique de rallye-raid VTT.
Tu parles de format “rallye All Mountain” : ça veut dire quoi sur le terrain ?
C’est un format rallye All-Mountain parce que, concrètement, il y a très peu de déposes. Il n’y a pas de remontées mécaniques, pas de télésiège, et très peu de transferts en bus — cette année par exemple, il n’y en aura qu’un seul. Tout se fait à la pédale, en traversée, ce qui donne vraiment cette dimension All-Mountain à l’épreuve. Sur les parties chronométrées, on est majoritairement sur des spéciales typées enduro, donc descendantes. Mais on intègre aussi certaines spéciales plus physiques, parfois très physiques, qui peuvent mêler technique et pédalage. L’idée, c’est de chronométrer ce qu’on trouve le plus intéressant et le plus beau à rouler. On ne se limite pas à des descentes : si un sentier est magnifique, même avec une portion de pédalage, on préfère le proposer en entier plutôt que de le découper. C’est aussi ça, l’esprit All-Mountain : valoriser l’ensemble du terrain, pas seulement la descente.
Aujourd’hui, vous en êtes à la 11e édition : qu’est-ce qui a le plus évolué depuis le début ?
Ce qui n’a pas changé — et qui reste la base la plus solide — ce sont les paysages, la qualité des sentiers proposés, et cet esprit « découverte », presque “colonie de vacances”, qu’on partage tous ensemble sur une semaine. En revanche, le format a évolué. Au début, on avait des classements distincts entre les spéciales All-Mountain et les spéciales Enduro. Aujourd’hui, on est passé à un classement unique où toutes les spéciales comptent. Les spéciales sont aussi beaucoup plus soignées. Depuis deux ans, on propose les liaisons en trace GPX, ce qui nous permet de passer moins de temps sur le balisage. Ce temps gagné, on le réinvestit dans la préparation, l’entretien et le nettoyage des spéciales. On est donc sur une évolution assez moderne du format, plus en phase avec les pratiques actuelles : moins de balisage, moins d’impact, et des spéciales mieux préparées pour maximiser le plaisir des participants.
C’est un événement compétition ou aventure ? Où mets-tu le curseur ?
Personnellement, j’aime mettre en avant le côté découverte, aventure, convivialité et aussi l’effort. Un peu moins le côté compétition, même si c’est bien une compétition officielle avec un classement, et qu’il y a toujours une belle bataille pour les premières places. Je place clairement le curseur sur l’expérience globale : la découverte d’un format unique — puisqu’il n’existe pas vraiment d’équivalent en France — et surtout la convivialité de l’épreuve. On partage les journées ensemble, les repas le soir, on est sur un petit groupe avec un nombre de participants limité, ce qui crée une vraie homogénéité. Et au final, tout le monde se connaît à la fin. C’est vraiment ça que je retiens en priorité.
Comment construisez-vous les étapes (distance, D+, spéciales) ?
Chaque année, on essaie vraiment de repartir d’une page blanche. L’idée, c’est de ne jamais reproduire exactement ce qu’on a fait l’année précédente. Avec Fabrice, qui est mon binôme sur toute la partie tracé et terrain, on cherche en permanence à proposer du nouveau. Il peut y avoir des sections déjà utilisées certaines années, mais il y a toujours une part importante de nouveautés dans chaque édition. Le terrain dans le Verdon est extrêmement riche, c’est aussi pour ça qu’on organise l’épreuve là-bas : on a quasiment un choix infini de sentiers. Il y a quand même quelques incontournables, des passages “signature”, comme le lac des Lignins par exemple, qu’on essaie de garder quand c’est possible, parce que ce sont des lieux uniques dont on veut faire profiter les participants. Ensuite, la construction du parcours repose beaucoup sur l’équilibre global. On fait très attention au dénivelé positif quotidien, avec une fourchette qui se situe généralement entre 1100 et 1500 mètres, voire 1600 mètres pour les plus grosses étapes. On évite aussi d’enchaîner plusieurs grosses journées d’affilée : on alterne avec des étapes un peu plus roulantes ou plus courtes pour garder une cohérence sur la semaine. Tous ces petits ajustements sont essentiels pour proposer une traversée équilibrée, à la fois exigeante, variée, et agréable à rouler du début à la fin.
On roule à haute altitude, puis souvent dans les mélèzes, avec des sentiers très fluides, très agréables à piloter, et des paysages exceptionnels sur toute la vallée du Verdon.
Quel est le niveau réel du parcours ? À qui ça s’adresse vraiment ?
Le niveau réel du parcours demande quand même une bonne préparation physique, surtout en musculaire. Ce qui est le plus exigeant, ce n’est pas une journée en particulier, mais l’enchaînement des cinq jours. Si on roule peu en semaine, ça devient forcément plus difficile. Il y a presque toujours un moment de baisse de régime pendant la semaine, avant de retrouver un second souffle ensuite. En VTTAE, c’est clairement plus accessible. La traversée se prête très bien à l’e-bike, notamment pour mieux gérer les longues montées et enchaîner les journées avec plus de confort. Sur le plan technique, on est sur des terrains typés sud. Il y a une partie dans le Haut Verdon, notamment dans les mélèzes, avec des sols plus souples, de la terre, des racines, et un pilotage plutôt fluide et joueur. À l’inverse, les parties plus au sud sont plus cassantes et plus sèches. Mais globalement, malgré le terrain de montagne et l’altitude, ça reste assez flow et agréable à piloter. En revanche, ça s’adresse clairement à un public averti. Ce n’est pas une épreuve facile : il faut déjà une bonne expérience du VTT en montagne. Il y a aussi pas mal de sentiers en balcon, qui demandent de l’aisance et de l’expérience pour rouler en sécurité.
Qu’est-ce qui rend les sentiers du Verdon si particuliers pour l’enduro ?
Ce qui rend le Haut Verdon particulier, c’est déjà le fait de pouvoir rouler là où est née la discipline. La première course d’enduro au monde a eu lieu au Val d’Allos, donc on est clairement sur le berceau de l’enduro au niveau mondial. Ensuite, il y a le terrain et l’ambiance. On roule à haute altitude, puis souvent dans les mélèzes, avec des sentiers très fluides, très agréables à piloter, et des paysages exceptionnels sur toute la vallée du Verdon. Il y a vraiment une atmosphère unique dans le Haut Verdon. Et à l’inverse, quand on descend vers les parties plus au sud, on retrouve des terrains plus techniques, plus cassants. C’est cette combinaison entre flow en altitude et technicité plus au sud qui rend l’expérience aussi particulière.
Est-ce que tu peux nous décrire une journée type sur le rallye ?
Une journée type commence assez tôt, avec un réveil vers 6h–6h15 pour prendre un petit-déjeuner copieux. À cette période de l’année, il fait déjà chaud, donc l’idée est vraiment de profiter au maximum de la fraîcheur matinale. Le départ de l’étape se fait généralement autour de 8h30. Les journées sont ensuite construites pour se terminer entre 14h30 et 15h30, afin d’éviter les grosses chaleurs. On propose un ravitaillement conséquent à mi-étape, puis un repas généreux à l’arrivée, juste après la journée. L’après-midi est ensuite en mode libre : sieste, baignade dans le Verdon, moments de partage… C’est un point important pour nous de ne pas passer toute la journée sur le vélo, mais aussi de créer du temps pour se retrouver, échanger et profiter ensemble. Et le soir, on se retrouve autour d’un repas préparé par notre traiteur, toujours copieux, pour prolonger cette ambiance conviviale et passer une belle soirée tous ensemble.
Quelle est l’étape ou la spéciale qui marque le plus les participants ?
S’il y a une étape vraiment emblématique, c’est celle qui part de Colmars-les-Alpes et qui passe par le lac des Lignins, avec un départ de spéciale à la Baisse de Détroit, à environ 2400 mètres d’altitude. On est sur un passage majeur du rallye : c’est très sauvage, on se sent vraiment tout petit là-haut. La montée jusqu’au lac est assez longue, mais elle se fait par paliers, dans des décors incroyables, donc elle passe finalement plutôt bien. C’est typiquement le genre de montée où on prend le temps de s’arrêter, de faire des photos, de respirer et de profiter. Et ensuite, on enchaîne les spéciales jusqu’au Verdon. C’est vraiment l’étape qui résume le mieux l’esprit du TransVerdon : exigeante, immersive et visuellement exceptionnelle.
Quelle part de pilotage versus physique sur une étape ?
Une étape moyenne du Grand Rallye, c’est généralement entre 35 et 40 kilomètres, avec environ 1300 à 1400 mètres de dénivelé positif. C’est une bonne base, même si certaines journées peuvent être un peu au-dessus ou en dessous. Sur le ratio physique / technique, il faut être un rider assez complet. Les liaisons sont souvent longues, avec du dénivelé, même si elles ne sont pas chronométrées et peuvent être gérées à son rythme. Derrière, on n’a pas forcément énormément de spéciales dans la journée, mais elles sont généralement longues. Et qui dit longues spéciales dit aussi engagement sur la durée : il faut être capable de rester concentré et efficace du début à la fin. C’est ce mélange entre effort physique sur les liaisons et exigence technique sur des spéciales longues qui fait toute la spécificité du format.
Côté organisation, l’événement est itinérant sur 5 jours : quel est le plus gros défi logistique ? Comment gérez-vous les transferts, bagages, hébergements ?
Le plus gros défi logistique, ce sont clairement les journées de déménagement du camp. L’objectif, c’est de démonter entièrement le camp de base, transporter tout le matériel et le réinstaller sur un nouveau site… Le tout avant l’arrivée des participants. C’est une vraie course contre la montre pour l’équipe logistique. Les coureurs arrivent généralement vers 15h, donc tout doit être prêt : les tentes montées, les sacs disponibles, les douches opérationnelles, le repas en place. En parallèle, il faut aussi gérer le ravitaillement à mi-étape, ce qui mobilise une autre partie de l’équipe et complexifie encore l’organisation. On est donc sur une logistique assez lourde, avec une équipe dédiée, des camions, et une vraie organisation derrière. Ça demande beaucoup de coordination, du savoir-faire et énormément de travail pour que tout soit fluide du côté des participants.
Quelles sont les différentes formules (autonomie, tout compris, etc.) ?
Il existe plusieurs formules sur le Grand Rallye TransVerdon, mais la plus complète — et à mon sens la plus intéressante — reste la formule all inclusive. Le principe est simple : on pose la voiture au point de rendez-vous, à la fin de la cinquième étape, et à partir de là, on s’occupe de tout. On prend en charge les participants dès le départ avec un transfert en bus, puis pendant les cinq jours, toute la logistique est gérée par l’organisation : transport des bagages, installation des tentes, hébergements, repas, assistance… Les nuitées se font sous tente, dans un esprit bivouac, et les participants n’ont plus qu’à se laisser guider. C’est vraiment une formule clé en main, où on peut se concentrer uniquement sur le vélo et l’expérience, sans se soucier de l’organisation.
aujourd’hui, ce n’est plus acceptable de laisser ce type de trace dans la nature. Le passage aux traces GPS sur les liaisons permet donc de limiter fortement cet impact. C’est aussi une orientation pour l’avenir, qui va dans le sens des attentes locales.
Pourquoi avoir fait le choix du GPS plutôt que du balisage classique ? Est-ce qu’un rider peut venir solo sans galérer ?
Depuis deux ans, on a fait le choix de fournir des traces GPX aux participants et de ne plus baliser les liaisons. C’est à la fois un choix d’efficacité, mais aussi une volonté de réduire l’impact environnemental. Aujourd’hui, il y a une vraie attente locale sur ce point, et éviter de laisser des morceaux de rubalise dans la nature fait clairement partie des priorités. Concrètement, chaque participant reçoit une trace GPX quelques jours avant l’épreuve. Ces traces couvrent l’ensemble du parcours, tandis que les spéciales restent, elles, entièrement balisées. L’idée, c’est que sur les parties chronométrées, on puisse se concentrer uniquement sur le pilotage, sans avoir à regarder son GPS. Pour les participants qui n’ont pas de GPS, ce n’est pas un frein. Il est très facile de rouler en petits groupes et de suivre d’autres riders qui ont la trace. Les groupes se forment naturellement en fonction des niveaux. Finalement, ce système fonctionne très bien. Il incite aussi à être un peu plus attentif sur les liaisons, et depuis qu’on l’a mis en place, on a beaucoup moins de participants qui se perdent.
Comment tu gères l’impact environnemental sur un événement itinérant ? Est-ce que le territoire impose des contraintes particulières ?
La réduction du balisage est clairement un choix fort, à la fois écologique et pragmatique. Même avec une équipe dédiée au débalisage, on sait qu’il est quasiment impossible de récupérer 100 % des rubalises. Il peut toujours rester un petit morceau accroché quelque part, et aujourd’hui, ce n’est plus acceptable de laisser ce type de trace dans la nature. Le passage aux traces GPS sur les liaisons permet donc de limiter fortement cet impact. C’est aussi une orientation pour l’avenir, qui va dans le sens des attentes locales. On agit également sur d’autres leviers, notamment en limitant volontairement le nombre de participants. Avec un groupe restreint, l’impact sur les sentiers reste très faible, même en conditions variables. On est sur des passages qui, au final, entretiennent souvent plus les chemins qu’ils ne les dégradent. Concernant le territoire du Verdon, on travaille en étroite collaboration avec les acteurs locaux, notamment la communauté de communes et l’ONF. La confiance s’est construite au fil des années, en montrant concrètement qu’on prenait ces enjeux au sérieux et qu’on faisait les choses correctement. Aujourd’hui, c’est un vrai travail d’équipe. On échange, on s’adapte, et ça nous permet d’organiser l’événement dans de bonnes conditions, avec une approche responsable.
Quel est le profil type des participants aujourd’hui ?
Aujourd’hui, on a des profils de participants assez variés, justement parce que le format All-Mountain ouvre le champ des possibles. On a des personnes qui ne font pas de compétition du tout, notamment grâce à la formule hors chrono. Le parcours est exactement le même, mais sans chronométrage, ce qui permet de rouler en mode plus détendu, sans pression. On adapte aussi les départs, avec un petit sas spécifique pour ceux qui ne veulent pas se mêler aux compétiteurs. On retrouve donc des pratiquants issus de la rando sportive, qui viennent pour l’expérience et la traversée, sans objectif de performance. À côté de ça, il y a bien sûr des compétiteurs, puisque ça reste une épreuve officielle avec un classement. On a aussi pas mal de riders en VTTAE, qui roulent comme ça toute l’année et qui viennent profiter pleinement des cinq jours, notamment pour mieux gérer l’aspect physique. Au final, on a un mélange assez riche : randonneurs sportifs, enduristes, compétiteurs, pratiquants en e-bike… Et c’est justement cette mixité qui fait une grande partie du charme du Grand Rallye.
bien sûr, il y a l’arrivée de la cinquième étape, qui est toujours un moment particulier. On se rend compte du chemin parcouru, de tout ce qu’on a traversé… Et il y a une vraie satisfaction d’être allé au bout.
Est-ce que c’est accessible en VTTAE au même niveau ? Quel est le plus gros moment de galère que vous voyez revenir chaque année ?
En VTTAE, le parcours est clairement plus accessible, notamment pour gérer l’enchaînement des cinq jours. Ça permet de mieux encaisser les longues liaisons et de profiter davantage de la semaine. Les moments de galère qu’on observe le plus souvent ne viennent pas forcément du niveau pur, mais plutôt d’un manque de préparation ou d’une mauvaise lecture du format. Certaines personnes sous-estiment l’épreuve, que ce soit en termes de difficulté ou de matériel. Avoir un vélo adapté est essentiel : un vélo typé All-Mountain ou enduro est vraiment recommandé pour éviter d’être en difficulté dans les parties techniques. C’est aussi important de bien se préparer, physiquement et techniquement. Même si le parcours reste accessible, on parle de cinq jours de VTT en montagne, donc ça demande un minimum d’anticipation. À l’inverse, les moments forts sont nombreux, mais ils se concentrent souvent à la fin des étapes. Chaque journée est différente, avec des paysages et des sentiers uniques. Et bien sûr, il y a l’arrivée de la cinquième étape, qui est toujours un moment particulier. On se rend compte du chemin parcouru, de tout ce qu’on a traversé… Et il y a une vraie satisfaction d’être allé au bout. Au final, on a assez peu d’abandons. Quand les participants gèrent intelligemment leur semaine, l’expérience se passe très bien, et la récompense est vraiment à la hauteur.
Combien de participants et pourquoi ce volume ?
Le nombre de participants est volontairement limité, généralement entre 60 et 80 riders. La première raison, c’est l’accès au terrain. Avec un groupe réduit, on peut emprunter des sentiers qu’il serait difficile, voire impossible, d’utiliser avec 200 ou 300 personnes. Ça permet aussi de limiter l’impact sur certains passages plus sensibles. Ensuite, il y a toute la partie logistique. Même avec ce volume, ça représente déjà beaucoup de matériel à gérer : tentes, bagages, transferts… Garder un groupe à taille humaine permet de rester fluide et efficace sur toute l’organisation. Et enfin, il y a l’aspect humain. Avec 60 à 80 participants, au bout de cinq jours, tout le monde se connaît ou presque. Ça crée une vraie dynamique de groupe, très conviviale, avec cet esprit “colonie de vacances” qu’on revendique. C’est vraiment ce format-là qui donne son identité à la TransVerdon.
Pourquoi laisser le choix entre chrono et non chrono ? Est-ce que ça change vraiment l’expérience entre les deux ?
On laisse le choix avec ou sans chrono avant tout parce que c’est une vraie demande des participants. Certains viennent pour vivre le trip, l’aventure, la découverte, et ne souhaitent pas être chronométrés. Pour ces profils-là, ajouter une dimension compétition peut créer du stress et nuire à l’expérience. La version sans chrono permet donc de rouler complètement détendu, de profiter pleinement des journées et de l’ambiance, sans pression. À l’inverse, ça reste une course pour ceux qui choisissent le chrono. Il y a toujours un vrai niveau devant, avec des riders qui se challengent. Mais même dans ce cadre-là, l’ambiance reste très conviviale : il n’y a pas de départ imposé, chacun gère son timing, ce qui enlève beaucoup de rigidité et garde un esprit “à la cool”. Sur les spéciales, on est globalement sur des tracés accessibles. Ce ne sont pas des spéciales ultra engagées, mais ça reste du terrain de montagne, parfois étroit et technique, qui demande de l’expérience. Il n’y a pas de reconnaissance : les parcours se font à vue, donc la clé, c’est de rouler avec une marge de sécurité, d’anticiper, de bien lire le terrain. Aujourd’hui, on observe justement une évolution des profils, avec de plus en plus de riders qui viennent pour l’expérience globale plutôt que pour la performance pure. Et c’est aussi pour ça que ce double format chrono / non chrono fonctionne très bien.
Quel vélo recommandes-tu vraiment pour le Grand Rallye VTT ? Quelles sont les erreurs classiques côté matériel ou gestion d’effort ?
Au niveau matériel, l’idéal est un vélo typé All-Mountain ou enduro, avec environ 140 à 160 mm de débattement, et bien sûr une tige de selle télescopique. Le choix des pneus est aussi très important : il vaut mieux privilégier des pneus renforcés plutôt que des pneus légers et roulants, car les terrains sont souvent secs et cassants. C’est clairement un point clé pour éviter les crevaisons et rouler sereinement. Pour les VTTAE, on construit les étapes pour qu’elles restent dans les capacités des batteries actuelles. Sur les journées les plus longues, il faut simplement gérer son assistance intelligemment, mais avec un peu d’anticipation, ça passe sans problème. Côté préparation, il faut quand même une base. L’idée n’est pas forcément de rouler cinq jours d’affilée à l’entraînement, mais plutôt de pouvoir enchaîner deux journées consécutives, par exemple sur un week-end, avec des sorties assez longues. Ensuite, le corps s’adapte pendant la semaine. Il y a toujours un moment un peu plus difficile, une journée où le physique est en baisse, mais avec une bonne gestion de l’effort, ça repart généralement derrière. Les erreurs classiques viennent souvent d’un manque d’anticipation : matériel inadapté, pneus trop fragiles, ou préparation un peu légère. Mais dans l’ensemble, les participants arrivent à aller au bout. On a d’ailleurs assez peu d’abandons liés à la fatigue. Le corps humain s’adapte bien, et même si on termine fatigué, on termine généralement avec une vraie satisfaction.
la destination reste un point fort majeur. Le Haut et le Moyen Verdon sont des terrains uniques, encore relativement préservés en termes d’événements VTT, et ça plaît énormément.
Comment tu vois Le Grand Rallye VTT dans 5 ans ? Est-ce que d’autres formats ou destinations sont dans les tuyaux ?
Ce n’est jamais simple de se projeter à cinq ans, surtout dans un environnement où les formats VTT évoluent en permanence. Ce qui est sûr, en revanche, c’est qu’il faut savoir se renouveler. On ne peut pas rester figé sur ce qui fonctionnait il y a dix ans. Le matériel évolue, le niveau des pratiquants aussi, les attentes changent… Aujourd’hui, les vélos permettent des choses incroyables, et ça influence forcément la manière de concevoir les parcours et l’expérience globale. L’idée, c’est donc de rester à l’écoute des participants et des tendances actuelles pour faire évoluer le Grand Rallye dans le bon sens, tout en gardant son ADN.
Ce qui est sûr aussi, c’est que la destination reste un point fort majeur. Le Haut et le Moyen Verdon sont des terrains uniques, encore relativement préservés en termes d’événements VTT, et ça plaît énormément. Sur le format, on souhaite clairement rester sur quelque chose de limité et qualitatif. Garder un nombre restreint de participants permet de préserver la qualité de l’organisation, l’accès aux sentiers et surtout cette ambiance conviviale qui fait l’identité de l’événement. L’objectif, ce n’est pas de grossir, mais d’améliorer encore l’expérience : confort, services, petits détails… Il y a encore beaucoup de leviers pour monter en qualité.
Et puis, à plus long terme, il y a aussi des idées autour d’autres destinations. Le concept d’itinérance, de traversée, c’est vraiment l’essence du VTT de montagne : découvrir des territoires, enchaîner les paysages, vivre une aventure. Il y a clairement d’autres spots qui pourraient s’y prêter, avec peut-être des formats un peu différents. C’est encore en réflexion, mais il y a des pistes pour développer ce type d’expérience ailleurs.
Qu’est-ce que tu dirais au pilote sur le point de s’inscrire au Grand Rallye VTT TransVerdon ?
Je lui dirais de se préparer à vivre une vraie aventure. Quelque chose d’unique. C’est un événement qui est très fort, pas seulement physiquement, mais aussi émotionnellement. Tout est réuni : la qualité des sentiers, la beauté des paysages, et surtout les rencontres humaines. On va au-delà d’une simple course de vélo. Pendant cinq jours, on partage tout, et il se crée souvent de vraies amitiés. J’en ai moi-même noué avec des participants, qui sont aujourd’hui devenus des amis. C’est ça, l’essence du Grand Rallye VTT TransVerdon : un sport individuel qu’on vit en collectif. Et cette dimension-là, beaucoup ne l’anticipent pas. Ce que les participants sous-estiment le plus, c’est souvent l’enchaînement des cinq jours. Ce n’est pas forcément une épreuve “extrême” sur une journée, mais sur la durée, ça demande de la gestion et un minimum de préparation. Alors est-ce que c’est dur ou long ? Je dirais que c’est surtout long… Mais intelligemment long. Et bien géré, ça passe très bien. Il faut simplement venir prêt, physiquement et mentalement, pour en profiter pleinement.
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