Dans les paddocks de Coupe du Monde, le matos ne se résume pas toujours aux gros prototypes qui sautent aux yeux. À Lenzerheide, on a surtout repéré ces détails plus discrets qui racontent le vrai travail des teams : un Santa Cruz V10 XL converti au mullet, une solution bien vue pour garder un masque propre dans la boue, un moyeu Newmen à écartement de flasques réglable, du lest astucieusement intégré chez Mondraker, le nouveau motorhome Specialized Gravity ou encore les décos Orbea travaillées jusque dans les finitions. Des petites trouvailles parfois, mais souvent révélatrices du niveau de précision auquel se joue désormais la performance en DH.
Le V10 XL se convertit au mullet
Sur le papier, le Santa Cruz V10 en taille XL reste fidèle à une certaine logique de gabarit : de série, il est commercialisé en full 29 pouces. Rien de très surprenant pour un cadre destiné aux grands pilotes, où la grande roue arrière conserve du sens en matière de stabilité, de franchissement et d’assiette générale. Sauf qu’en Coupe du Monde, la fiche technique ne fait pas toujours loi très longtemps… À son arrivée chez Santa Cruz, Andreas Kolb a mené ses premiers essais et rapidement demandé à rouler le V10 XL en mullet. Depuis le début de saison, il utilise donc un dispositif spécifique pour adapter une roue arrière plus petite au triangle arrière, sans mettre la géométrie sens dessus dessous. L’intérêt est évident : permettre cette configuration sans obliger Santa Cruz à reconcevoir un nouveau moule de triangle arrière. Et la solution commence visiblement à faire des émules, puisque Nathan Pontvianne s’y met désormais aussi chez Santa Cruz Burgtec. Détail intéressant : le système utilisé par Nathan semble justement fourni par Burgtec. De quoi ouvrir deux pistes : verra-t-on un jour ce kit proposé au public ? Ou bien Santa Cruz finira-t-il par décliner officiellement le V10 XL en version mullet ? Comme souvent, le paddock donne parfois quelques coups d’avance sur les catalogues…
La solution pour y voir clair ?
La semaine passée à Leogang, le paddock a eu droit à un bon rappel de base : sous la pluie et dans la boue, la vision devient vite l’un des nerfs de la guerre. Les entraînements et qualifications ont donc permis de voir passer tout le panel de solutions habituelles pour limiter les dégâts. D’abord le garde-boue, qui évite qu’une partie des projections ne remonte directement vers le pilote. Puis les tear-offs, que l’on retire un à un pour retrouver un écran propre. Ou encore les roll-offs, qui font coulisser un film plastique devant l’écran à chaque tirage, histoire de clarifier la vue sans lâcher le guidon trop longtemps. Mais les plus attentifs auront peut-être noté autre chose sur le masque d’Andi Kolb, local de l’étape et très en vue pendant les qualifications : pas de tear-off, pas de roll-off, et pourtant un rectangle de vision resté étonnamment propre. Le secret tient au film de protection AF Protect, collé directement sur l’écran du masque. Son intérêt ? Des propriétés particulièrement hydrophobes, qui empêchent l’eau et la boue d’adhérer franchement à la surface. Résultat : au milieu d’un masque copieusement arrosé, la zone protégée reste nettement plus claire. Simple dans le principe, mais d’une efficacité visuelle assez évidente quand les conditions se dégradent.
Le moyeu qui règle l’écartement de ses flasques
Sur un moyeu, les flasques font partie de ces détails que l’on regarde rarement… jusqu’à ce qu’on se penche vraiment sur le comportement d’une roue. Ce sont elles qui reçoivent les têtes de rayons coudés, de part et d’autre du corps de moyeu. Or, leur écartement est un paramètre bien plus intéressant qu’il n’y paraît. D’un côté, il est forcément contraint par l’espace disponible dans le cadre : il faut bien caser la cassette et la transmission d’un côté, le disque et l’étrier de frein de l’autre. Mais de l’autre, plus les flasques sont espacées, plus les rayons disposent d’appuis larges et stables pour tenir la roue. En simplifiant, on peut donc dire qu’un écartement plus étroit peut favoriser davantage de complaisance, tandis qu’un écartement plus large peut apporter plus de stabilité. Jusqu’ici, rien de très nouveau, si ce n’est que l’on a presque toujours vu ces flasques usinées dans une seule et même pièce : le corps du moyeu. Chez Cube, en revanche, l’équipe utilise un moyeu Newmen qui permet justement d’ajuster cette largeur. Une série d’entretoises prend place entre les deux flasques afin de modifier leur écartement. Bien sûr, il ne s’agit pas d’un réglage que l’on change entre deux runs : la largeur se définit avant le rayonnage, et toute évolution impose de dérayonner la roue, voire de changer de longueur de rayons. Mais dans une logique de recherche et développement, l’intérêt saute aux yeux. Cela permet de tester différentes architectures sans devoir faire produire un nouveau corps de moyeu à chaque hypothèse, ni multiplier les références à stocker. Un petit détail de paddock, donc, mais qui dit beaucoup du rôle que la compétition peut jouer quand il s’agit d’explorer très finement le comportement d’une roue.
Specialized Gravity passe en mode motorhome
On l’avait évoqué à en faisant le tour des autres paddocks : chez Specialized Gravity, un nouveau camion était dans les tuyaux. À Leogang, il est désormais bien là. Et il ne s’agit pas simplement d’une nouvelle remorque habillée aux couleurs du team, mais d’un vrai motorhome de haut vol, pensé pour accompagner l’équipe sur la tournée européenne dans des conditions dignes du sport auto. Specialized Gravity a fait appel à un constructeur allemand travaillant en Formule 1 pour le châssis, tandis que l’intérieur et les finitions sont signés Carriage RV, entreprise iséroise basée à Mens.
À bord, on retrouve tout ce qu’il faut pour faire vivre et travailler une équipe au quotidien : atelier, cuisine semi-professionnelle, salon tout équipé, télévision, douche, double couchette et master bedroom. Une partie de la remorque se déploie en largeur pour créer le fameux espace salon. Au-delà du côté spectaculaire de l’installation, très classe dans sa déco noire et rouge, ce nouveau camion dit surtout quelque chose de l’évolution actuelle du paddock. Les meilleurs teams ne cherchent plus seulement à transporter des vélos et du matériel : ils construisent de véritables bases de vie mobiles, capables d’offrir du confort, de l’efficacité et de la continuité à leurs pilotes comme à leur staff.
Mondraker cache son lest dans la coque
On l’a déjà évoqué sur FullAttack : l’usage de lest en Coupe du Monde n’a plus vraiment quelque chose de révolutionnaire. Les équipes s’en servent pour jouer sur le comportement du vélo, affiner son équilibre, sa vitesse et parfois stabiliser certaines réactions. Dans cette logique, la zone du boîtier de pédalier est évidemment stratégique : elle est basse, proche du centre de gravité, et située autour de ce point d’appui que l’on cherche souvent à rendre le plus stable possible. Ce qui attire l’œil chez Mondraker, ce n’est donc pas tant le principe que son positionnement. Sur beaucoup de cadres aux tubes “pleins”, le poids est fixé sous le boîtier ou sous le tube diagonal, de manière assez visible et exposée aux projections. Sur le Mondraker, le bas du tube oblique s’ouvre en deux et adopte une forme de coque de bateau autour de cette zone. C’est précisément là que l’équipe vient fixer son lest, de part et d’autre, plus discret, mieux intégré et davantage à l’abri des regards comme des projections. Une solution simple dans l’idée, mais plutôt élégante dans l’exécution.
Orbea profitent des décos FMD pour travailler…
Chez Orbea FMD Racing, de nouvelles décos spécifiques sont de sortie depuis Leogang, comme c’est souvent de coutume dans le paddock de Coupe du Monde. Ce qui retient surtout l’attention, c’est le niveau de détail des graphismes utilisés, avec des motifs fins, très découpés, qui supposent un certain travail d’application. Deux décos sont visibles : une version dédiée à Tahnee Seagrave, et une autre partagée par Martin Maes, Phoebe Gale et Oli Zwar. Dans le cas du vélo de Tahnee, l’intérêt se joue aussi dans la finition, avec un travail de mat/brillant au vernis sélectif qui ajoute une couche de complexité supplémentaire. Ce type de traitement demande de la précision, parce qu’il ne s’agit pas seulement de poser une identité graphique, mais de jouer avec la lumière, les textures et les contrastes sur un cadre aux formes déjà très travaillées. Dans tous les cas, on comprend sans mal que cet exercice revête un intérêt tout particulier pour Orbea et son programme MyO. C’est ici aussi, l’occasion d’expérimenter des choses pour les proposer ensuite au grand public, quand c’est concluant…
