Prise en main du Yeti 160 E T1

D’ailleurs, Yeti précise que l’efficacité de l’anti-squat varie très peu (9 % maximum) quel que soit le positionnement de la chaîne sur la cassette.

Dans la deuxième phase de l’opération (quand la biellette redescend), on obtient un phénomène d’anti-rise – le pendant de l’anti-squat, qui permet de stabiliser le vélo en évitant au maximum la détente de l’amortisseur et le transfert de masse vers l’avant lors des freinages.

Enfin, grâce à trois positions différentes du point d’ancrage au niveau du pied de l’amortisseur, il est possible de faire varier la progressivité de la suspension (souple et confortable – 35 % ; polyvalente – 30 % ; plus efficace dans le maintien – 25 %), sans pour autant modifier la géométrie, ni le bon fonctionnement de l’anti-squat et de l’anti-rise. Yeti précise également que la position à 35 % est idéale pour le montage d’un amortisseur à ressort.

Bien sûr, avec Yeti, on est sur du très haut de gamme, avec un cadre tout carbone TURQ Series à la géométrie parfaite, aussi bien pour la compétition que pour une utilisation plus polyvalente. Et comme l’inclinaison ajustable de l’amortisseur permet d’obtenir un VTTAE au comportement différent selon les trois points d’ancrage, il semble évident que le pilote pourra sans problème se faire un vélo en fonction de sa pratique et du terrain où il roule… Le VTT modulable, c’est de plus en plus dans l’air du temps, mais on ne va pas s’en plaindre car cela permet à tout le monde d’y trouver son compte.

Pour la base de la géométrie, on a un angle de fourche de 64,5° et un angle de selle très droit (c’est la norme actuelle) de 78°… On constate aussi que Yeti a fait des prouesses en parvenant à loger une motorisation, un système de suspension novateur et une roue arrière de 29 pouces en conservant des bases très courtes pour un VTTAE (446 mm). Bravo !

Autrement, la hauteur de boîtier est de 350 mm, alors que l’empattement de 1 240 mm en taille M reste cohérent pour une utilisation polyvalente, mais quand même typée “Gravity”.

Vu le tarif, on est forcément sur du haut de gamme, même si pour 12 999 euros, on aurait pu s’attendre à mieux, avec, par exemple, des freins ou une transmission XTR, voire du Sram AXS. Au lieu de ça, on a des Code RSC et du Shimano XT… Heureusement, la tige de selle, elle, est bien une RockShox Reverb Stealth AXS. Et du côté du poste de pilotage, avec une potence Race Face Aeffect en 50 mm et un cintre Yeti carbone de 35 mm de diamètre, c’est pas mal non plus. On respire un peu !

Pour le train roulant, Yeti fait confiance à DT Swiss avec des roues EX 1700 Spline en alu, chaussées de pneus Maxxis Assegai EXO+ (AV) et Minion DHR II Double Down (AR). Un ensemble cohérent pour un programme enduro.

Enfin, côté suspensions, comme d’habitude, Yeti joue la carte Fox, avec une fourche 38 Grip2 E-Bike et un amortisseur Float X2 Evol préparé spécialement pour le système de suspension Sixfinity du 160 E. Précisons, que sur le modèle T1, c’est un ensemble Factory Kashima, alors que sur le C1, on trouve du Performance.

Pour un pilote de 70 kilos et après avoir bien cherché pour obtenir ce que je souhaitais, voici les réglages que je préconise pour ce vélo… A noter qu’avec le Sixfinity, sur un cadre full carbone très rigide, pour avoir une bonne motricité et ne pas trop se faire secouer en montée, j’ai remarqué qu’il était important de laisser l’amortisseur travailler le plus librement possible. D’où le choix d’un Sag à 30 % minimum. Et le conseil de ne pas figer l’amorto avec la petite manette bleue – hormis éventuellement sur une portion de route ou un chemin large et hyper lisse…

Fourche 38 Factory Kashima Grip2 : 

• 80 psi en pression d’air et une cale dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %.

• Compression basses vitesses : – 12 du plus fermé (sur 16 clics)

• Compression hautes vitesses : – 7 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond basses vitesses : – 12 du plus fermé (sur 16 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 7 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur Float X2 Factory :

• 150 psi de pression d’air pour un Sag de 30 % minimum.

• Compression basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 16 clics)

• Compression hautes vitesses : – 7 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 16 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 7 du plus fermé (sur 8 clics)

Le nouveau moteur Shimano EP8 possède un rapport poids/puissance qui le situe parmi les meilleurs du marché et contribue à le rendre un peu moins énergivore. En effet, la réduction des frictions donne davantage d’autonomie à la batterie quand l’assistance est enclenchée, et un pédalage plus fluide, sans résistance, quand le moteur est coupé ou se débraye au-dessus des 25 km/h. 

La nouvelle motorisation EP8 est également plus silencieuse, alors qu’un assemblage d’engrenages plus précis et un faisceau de câbles mieux agencé participent plus efficacement au refroidissement du moteur en cas de fortes chaleurs ou quand l’assistance est sollicitée au maximum.

Quant à la batterie intégrée Shimano de 630 Wh, c’est la même que sur le Santa Cruz Bullit CC ou le Commençal Meta Power AM et on avait noté que l’ensemble offrait globalement une excellente autonomie. Alors, même s’il est peut-être un petit peu plus collé au pédalage, celle du Yeti devrait être sensiblement identique.

Parallèlement à l’application E-Tube Project (voir plus bas dans le chapitre “Comportement moteur”), une nouvelle mise à jour de l’E-Tube Ride permet aux vététistes de garder un œil sur leurs informations via l’écran de leur smartphone. Celui-ci affiche diverses options, comme le nombre de kilomètres parcourus sur les différents modes Eco, Trail ou Boost, ainsi que de nouvelles fonctionnalités, comme l’historique des sorties ou des cartes interactives. Tout cela dans des interfaces plus ergonomiques et plus agréables à utiliser.

Les deux applications sont téléchargeables sur iPhone et Android et sont entièrement compatibles avec le système Shimano EP8.

Avec son nouveau moteur EP8, Shimano a repensé le fonctionnement et la personnalisation de ses trois modes d’assistance. Ainsi, le plus puissant, à savoir le Boost, peut désormais délivrer un couple maximal de 85 Nm sans que le pilote n’ait vraiment besoin de forcer outre mesure. Le mode Trail, lui, peut aussi atteindre les 85 Nm, mais il est bien plus réactif en fonction de la force exercée sur les pédales.

Il est ainsi possible d’économiser l’autonomie de la batterie avec un couple faible, ou au contraire de disposer d’une puissance maximale et d’un couple de 85 Nm dès lors que le pilote délivre 60 Nm. Soit nettement plus tôt que sur la précédente version. Et c’est cet algorithme de ratio d’assistance intelligent qui rend le mode Trail bien plus polyvalent. Qui fait aussi que l’on peut se passer de changer de mode d’assistance sur une grande majorité de parcours.

Dans un style un peu différent, on se rapproche du mode e-MTB de Bosch, avec cependant une assistance un peu plus présente quand le dénivelé positif n’est pas très important. Ce qui, dans les passages techniques et les franchissements, s’avère bien utile. Il suffit juste de se pencher sur les réglages, de bien paramétrer son assistance (comme expliqué plus loin) et… ça marche plutôt bien ! Quant au mode Eco, sa plage d’utilisation est un peu plus large et il peut servir en phase d’échauffement, lors d’un entraînement pour les pilotes les plus sportifs, ou simplement à l’occasion d’une sortie qui mêle VTTAE et VTT sans assistance.

Avec ses 23 kilos, son côté descendeur affirmé, ses suspensions d’enduro et ses pneus costauds, le Yeti 160 E T1 ne s’en sort finalement pas trop mal sur ce mode. Il faut juste monter un poil plus les curseurs de paramétrage pour pouvoir l’utiliser régulièrement sur les sentiers techniques, mais peu pentus. En allant moins vite, forcément…

Via l’application E-Tube Project (version 4.0), tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote, avec un profil “Eco” qui permet d’économiser davantage la batterie et un autre “Sport” plus adapté aux terrains techniques et aux montées raides. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement d’un profil à l’autre via l’écran de contrôle. Ci-dessous, voilà les différents réglages de paramètres que je préconise sur le Yeti pour une utilisation sportive ou plus économique.

Profil 1 (Sport) :

Puissance : Eco Niveau 6, Trail Niveau 7, Boost Niveau 10

Couple : Eco 49 Nm, Trail 70 Nm, Boost 85 Nm

Force au démarrage : Eco 4 sur 5, Trail et Boost 5 sur 5

Profil 2 (Eco) : 

Puissance : Eco Niveau 3, Trail Niveau 4, Boost Niveau 6

Couple : Eco 27 Nm, Trail 42 Nm, Boost 63 Nm

Force au démarrage : Eco 3 sur 5, Trail 3 sur 5, Boost 4 sur 5

Ni super léger, ni particulièrement lourd, avec sa batterie de 630 Wh, le Yeti 160 E T1 s’en sort plutôt pas mal au niveau de l’autonomie. En moyenne, cela donne 1 410 m de dénivelé positif et 60 km maxi pour un pilote de 70 kilos sur des sentiers techniques en collines et petites montagnes dans la région PACA. Des chiffres finalement assez corrects qui – comme prévu – se rapprochent de ceux que l’on avait mesurés lors de l’essai du Santa Cruz Bullit CC et du Commençal Meta Power AM…

En revanche, dès que l’on s’attaque à du plus technique et du plus raide en montée, le Yeti étant un poil plus collé au pédalage, on descend à 1 250 m de D+ et seulement une bonne cinquantaine de kilomètres.

Pour commencer, j’ai mis un peu de temps à comprendre comment fonctionnait la suspension, ce qu’il fallait faire et ne pas faire pour en tirer le meilleur… Tout de moins à mon goût et en fonction de ma pratique.

En effet, au départ, j’ai constaté que la rigidité du cadre en carbone n’appréciait pas particulièrement le terrain cassant, fuyant et caillouteux du Sud-Est de la France. Qu’il allait falloir se pencher sur le réglage des suspension et sur la pression des pneus. Heureusement, avec un Minion DHR II Double Down à l’arrière, d’origine, on est bien. Après, à force de me poser des questions sur le manque de confort en montée, ainsi que sur les nombreux coups de raquette et dérobades de la roue arrière, j’ai enfin réussi à trouver des solutions !

En clair, il faut laisser le Sixfinity fonctionner sans vouloir le freiner par l’intermédiaire de certains réglages de l’amortisseur, comme la manette qui permet de le figer ou un Sag trop réduit, par exemple. En montée, le rôle de la petite biellette supplémentaire n’est jamais aussi efficace que lorsque le Float X2 travaille en souplesse sur la première partie du débattement.

J’ai donc dû revoir certains de mes principes, changer mes habitudes par rapport à d’autres vélos et modifier sensiblement les réglages (voir plus haut) pour finalement m’approcher d’un comportement satisfaisant dans le dénivelé positif et, surtout, en franchissement. Attention, ça ne se joue pas à grand-chose – seulement quelques clics sur les basses vitesses (rebond et compression) et 10 à 15 psi de moins en pression d’air –, mais sur le terrain, le changement est flagrant.

La motricité est meilleure, le confort supérieur et même si cela peut paraître surprenant, le vélo gagne un poil en vivacité lorsqu’il s’agit de soulever l’avant pour passer un obstacle. Un peu plus dynamique, quoi… Tout cela avec un amortisseur placé en position 30 %, la plus polyvalente, c’est-à-dire au milieu. Yeti ayant oublié de fournir à Tribe Sport Group les coupelles de réglages pour mettre le pied de l’amorto plus en avant ou plus en arrière, je n’ai malheureusement pas pu rouler le vélo autrement… Pas grave, ça sera pour une prochaine fois !

En attendant, à force de chercher, je suis passé d’un vélo, qui, au départ, m’a un peu déçu par ses réactions en montée, à un VTTAE plus agréable à piloter et, surtout, plus efficace. En gros, on a bien plus envie de se lever et de franchir les obstacles sur la roue arrière que de rester assis sur la selle comme une grosse vache… L’avant est toujours un poil lourd, certes, mais le bike devient tout de même un peu plus joueur, plus facile à placer, tout en étant un peu moins exigeant physiquement pour son pilote. Et ça, ça me convient parfaitement !

Si j’ai un peu tâtonné pour optimiser les réglages de l’amortisseur afin qu’il s’accorde le mieux possible avec l’effet anti-squat du Sixfinity au pédalage et en montée, en revanche, dès que ça descend, j’ai vite saisi comment le Yeti 160 E fonctionnait. A l’attaque des petits sentiers raides et techniques, sa précision dans le respect de la trajectoire facilite la vie du pilote, alors que dans les passages plus rapides, engagés et très cassants, les avantages de l’anti-rise se font bien sentir… Quel que soit le pourcentage de la pente, l’équilibre du vélo reste excellent et la sensation de sécurité est bel et bien présente.

Il faut dire que la géométrie est particulièrement réussie et qu’avec le poids embarqué supplémentaire qui se charge de stabiliser encore plus l’engin, on sent immédiatement que l’on est en présence d’une vraie bête de descente. Bien sûr, même s’il donne confiance et incite à lâcher de plus en plus les freins au fur et à mesure que l’on trouve ses marques, il faut quand même un bon physique pour en tirer le meilleur…

Mais, paradoxalement, dès le départ, ce premier Yeti à assistance électrique m’a paru bien plus confortable, efficace et facile à prendre en main en descente qu’en montée. Taillé pour faire très fort sur les spéciales d’une épreuve des Enduro World Series version électrique. Moins à l’aise sur les “Power Stage” qui allient franchissement et pédalage, si vous voyez ce que je veux dire.

En tout cas, sur le terrain, on est largement au niveau du Norco Sight VLT C1, mais en plus vif et plus maniable. Ce qui, pour moi, fait du Yeti un des meilleurs VTTAE du marché en descente… Surtout quand ça va vite et que c’est assez défoncé. Là, il pourrait faire jeu égal avec le Lapierre GLP2, qui, en revanche, reste intouchable sur les sentiers trialisants, moins rapides et plus techniques. Mais bien qu’il soit plutôt exigeant physiquement (la rigidité du tout-carbone) et que la suspension arrière aime qu’on lui “rentre dedans” (c’est ainsi que le Sixfinity fonctionne le mieux), le Yeti reste malgré tout très sécurisant et facile à prendre en main. Un poil élitiste, mais finalement assez polyvalent et agréable pour une grande frange de pratiquants.

Enfin, seul petit bémol dans la pente négative, mais pas des moindres : la qualité moyenne des freins Sram Code RSC… Même s’il est meilleur que sur les G2, le toucher assez ferme n’est pas agréable, il faut tirer fort sur les leviers pour avoir de la puissance et sur les longues descentes (plus de 5 mn), si l’efficacité reste globalement au même niveau, ce sont parfois mes deux index qui ont fini par faiblir !